2ª e 3ª GERAÇÃO

Segundo tempo O Golf de segunda geração chegou ao mercado europeu em agosto de 1983, nove anos após a primeira. Com entreeixos mais longo e porta-malas mais espaçoso, trazia grande evolução do desenho da traseira, mais encorpado e com amplas lanternas, mas a frente continuava lembrando muito a anterior, incluindo os faróis redondos. As largas colunas posteriores também estavam lá. O três-volumes Jetta era renovado no ano seguinte.

Os motores iam de 1,3 a 1,8 litro. O GTI estava mais lento por conta do maior peso, exigindo 9,7 s para acelerar de 0 a 100 km/h. Mas a situação se reverteria em novembro de 1985, com a chegada do cabeçote de duplo comando e quatro válvulas por cilindro: o GTI 16V desenvolvia respeitáveis 139 cv (77 cv/l!), podia acelerar até 100 em 8,4 s e alcançar 210 km/h. Vinha com altura de rodagem 10 mm menor, rodas de 14 pol e pneus 185/60. À visão de seus quatro faróis redondos no retrovisor, era prudente dar passagem - e rápido.

Surgia também a opção de catalisador para reduzir as emissões poluentes. A potência caía para 107 cv, no oito-válvulas, e para 129 cv no 16-válvulas. Já no mês seguinte, um novo passo em tecnologia: o Golf Syncro, versão de tração integral por acoplamento viscoso, que permitia distribuir o torque entre os eixos conforme as condições de aderência. Assim como o sistema antitravamento de freios (ABS), também introduzido à época, era um recurso bem-vindo em países com neve e gelo como boa parte da Europa.

O cupê Scirocco também recebia a versão de 16 válvulas, com rodas de 14 pol e pára-choques na cor da carroceria. Sua oferta no mercado europeu perdurou até setembro de 1992, mas os norte-americanos o substituíram já em 1988 pelo Corrado: um novo cupê derivado do Golf II, também produzido pela Karmann e testado pela Volkswagen brasileira -- mas com fins de importação, infelizmente sem êxito.

O Corrado -- nome derivado do verbo correr -- era atraente, com linhas robustas e esportivas. Guardava forte semelhança com o Passat de terceira geração lançado no mesmo ano, como as amplas lanternas traseiras. Um spoiler sobre o porta-malas erguia-se a certa velocidade para reduzir em 64% a sustentação traseira. O motor 1,8 podia vir com 16 válvulas (versão que passaria a 2,0 litros em 1992) ou com oito, neste caso acrescido do compressor volumétrico G60.

O compressor resultava em 160 cv de potência e sensação de cilindrada bem maior -- ao contrário dos turbos, gera ganho de potência mesmo em baixos regimes. Esse Corrado acelerava de 0 a 100 km/h em 7,5 s (1 s menos que o 16V) e vinha bem equipado, com computador de bordo, rodas de 15 pol e controle automático de velocidade. O motor do G60 foi aplicado também ao Golf Rallye, versão de tração integral que podia ser utilizada no Grupo A de rali e chegava a 220 km/h.

Encerrada a série especial Rallye, a VW adotava o motor com compressor no GTI G60, de tração dianteira apenas. Mas a versão mais potente da segunda geração foi o G60 Limited: reunia compressor, 16 válvulas, tração integral e nada menos que 210 cv em uma edição limitadíssima, de apenas 70 unidades. Em junho de 1988 a marca de dez milhões de Golfs era atingida e, em 1989, a VW apresentava as versões City Stromer, com motor elétrico, e a Hybrid, com um elétrico e um diesel.

Nos anos 90 A aceitação européia por modelos fora-de-estrada levou a VW a lançar, em janeiro de 1990, uma versão nesse perfil do Golf, a Country. Além da tração integral Syncro, tinha pneus maiores e suspensão mais elevada. Em novembro do mesmo ano o esportivo GTI atingia o marco de um milhão de unidades vendidas, enquanto a linha completa já chegava a 12 milhões.

A terceira fase da história começava em agosto de 1991, quando o Golf III era apresentado aos europeus. As linhas estavam mais suaves e aerodinâmicas, mas ainda robustas, e os faróis redondos enfim cediam lugar a unidades ovaladas, com duplo refletor nas versões superiores. Um ano depois a VW reformulava o três-volumes, que passava a se chamar Vento, e oferecia bolsas infláveis para motorista e passageiro em todas as versões do Golf.

Com o carro maior e mais pesado, os motores também cresciam: havia um turbodiesel de 1,9 litro e o GTI passava de 1,8 para 2,0 litros, sem grande ganho de potência -- um novo "amansamento" em busca de melhor torque e emissões poluentes mais contidas. Com oito válvulas chegava a 115 cv, e com 16, a 150 cv.

Mas a marca não perdeu tempo e, já em novembro de 1991, o Golf tornava-se o primeiro carro médio-pequeno do mundo com motor de seis cilindros -- o VR6. Era um V6, mas com uma particularidade: ângulo tão reduzido entre as bancadas de cilindros (apenas 15º) que era utilizado um único cabeçote. Parecia um quatro-cilindros em linha de tão compacto, pois vinha instalado em posição transversal -- VR6, aliás, significa "V6 em linha".

E andava muito bem: com 2,8 litros, desenvolvia 174 cv de potência e 23,9 m.kgf de torque, suficientes para 225 km/h de velocidade máxima e para acelerar de 0 a 100 em 7,6 s. Com rodas BBS de 15 pol, pneus 205/50 e diferencial autobloqueante eletrônico, podia enfrentar carros do calibre de um BMW 325i nas famosas autobahnen alemãs.

O VR6 chegou ao Corrado no ano seguinte, em versão SLC, que aposentava a G60 e duraria apenas três anos. O fim da linha para o cupê seria marcado pela série especial Storm, de 500 unidades apenas para o mercado europeu, em cor azul ou verde e com o motor de 2,9 litros e 190 cv -- o mesmo empregado no Golf Syncro em 1993. Esse cupê foi considerado pela revista inglesa Autocar como o melhor carro de tração dianteira já produzido, em maio último, fazendo parte dos Top 100 Performance Cars of All Time.

Outra novidade desse ano foi o Golf TDi, com motor turbodiesel de injeção direta e 90 cv. Em agosto chegava o novo conversível, enfim atualizado com o hatchback, e em setembro a perua Golf Variant, de linhas sóbrias e funcionais.

Os brasileiros puderam conhecer o Golf de perto em fevereiro de 1994, através do esportivo GTI importado do México, onde era produzido para atender ao mercado norte-americano. Com três portas e motor 2,0 de oito válvulas e 115 cv, alcançava 196 km/h, acelerava até os 100 em 10 s e oferecia itens como teto solar de comando elétrico, hodômetros digitais e bancos esportivos. Vinha concorrer com Kadett GSi e Escort XR3, de mecânica equivalente.

Não era idêntico ao vendido nos Estados Unidos: as rodas eram de 14 pol com pneus 185/60, em vez de 15 pol e 205/50, para maior resistência em nossas ruas. E, por uma incrível incoerência, não vinha com controle elétrico dos vidros e retrovisores, adotados apenas em 1995. Neste mesmo ano a linha crescia com as versões GLX 2,0 (também mexicana) e GL 1,8 (alemã, com injeção monoponto e 90 cv), ambas de cinco portas. Mas o repentino aumento da alíquota de importação tirou parte do impacto destes lançamentos.

Em abril de 1996 o GTI completava 20 anos e os europeus ganhavam uma série limitada com conteúdo extra, incluindo as famosas rodas raiadas BBS de 7 x 16 pol com pneus 215/40 R 16 W, além de pinças de freio vermelhas. Havia também novas opções de motor para o GTI convencional: 2,0 a gasolina de 150 cv e turbodiesel de 110 cv -- isso mesmo, um esportivo a diesel.

No Brasil, o GL 1,8 passava a vir do México e ganhava injeção multiponto, chegando a 96 cv. No ano seguinte a Volkswagen arriscava a importação do VR6, com tração dianteira apenas e 174 cv. Apesar do desempenho ímpar na categoria, custava caro e poucos foram vendidos. Importadores independentes o trouxeram de Miami, EUA.